Não tão quadrado assim

Tenho um certo fetiche por mulheres e carros e constantemente comparo um ao outro (sendo que carros são mais simples de serem compreendidos e possuem manual de instruções). A comparação é inevitável, neste caso, e tenho certa propriedade para redigir tais trechos sobre este VW Apollo. Mesmo de longe, conheço bem a história (lá se vão mais de seis anos em desenvolvimento neste carro) e sempre acompanho as atualizações que o transformaram completamente desde a última vez que pude me deleitar com seus detalhes.

Ao passar ao lado dela, você sequer se dá ao trabalho de falar um “oi”. Ela não é atraente, e debaixo daquela roupa de frio rotineiramente vestida você sequer se vira para algumas olhadas. Suas roupas não são legais e ela até se veste mal, com trajes largados que não a valorizam e nem a fazem ser notada. Numa festa, ela seria a última a ser convidada para dançar. Mas de uns tempos para cá, alguma coisa ou outra você repara que mudou. O cabelo está mais solto, os lábios mais carnudos e aquela blusinha apertada realçando seus seios lhe chamam ainda mais atenção, até que você decide chamá-la para sair…

Ao buscá-la, ela traja um vestido prateado nem longo demais para não parecer puritana, nem curto demais para não parecer meretriz, mas colado ao corpo para que suas nuances possam ser destacadas. No pé, um belo par de saltos dourados fazem suas pernas torneadas destacarem-se. Só então você se dá conta de quanto tempo perdeu não reparando em todo seu potencial. A noite merece um bom vinho sob as estrelas.

O Apollo nunca foi um carro vistoso ou mesmo muito apreciado aqui no Brasil. O espécime das fotos chega a confundir os menos entendidos que acreditam até ser algum tipo de carro importado. “Uma vez passou um casal pelo Apollo e a mulher disse ao marido: ‘nossa que carro bonito, deve ser importado pois nunca vi esse modelo da Volks por aqui’ e o marido concordou” – conta Fábio Oliveira (Bill, como é mais conhecido), entre outras histórias.

Sempre defendi que um belo jogo de rodas faz toda a diferença no projeto de um carro. Após adaptar suas BBS herdadas das BMW Série 7 em seu VW Apollo GL 2.0i (originalmente ele só saiu com motor de 1.800 cm³), Bill passou um bom tempo aproveitando o novo visual, aliado ao motor aspirado carinhosamente afinado. Mas como lombriga faminta não para quieta…

O motor AP 2.0L aspirado e injetado com módulo HIS ainda apresentava bons resultados, mas o gostinho de quero mais insistia em vir à boca a cada acelerada. O que era um carro bravo logo no início da primeira fase da preparação foi sendo domado, amansado com o passar dos tempos. Em estradas o carro surpreendia com sua desenvoltura e a estabilidade graças ao novo conjunto de rodas e pneus aliados a um bom acerto de suspensão. Mas então, o que faltava?

Faltava dar novos ares ao projeto, diferenciar a receita aspirada e fazer algo novo, de novo. Era hora de sair do lugar comum em busca de algo que completasse o visual. Bill estava há muito tempo encantado com alguns vídeos gringos onde via os VW Golf, Corrados e outros modelos alemães usando ITBs (Individual Throttle Body, corpo de borboletas com dutos individuais) e, com muito incentivo de seus amigos Mikas e Rhojer, decidiu que desmontaria seu antigo motor e o remontaria daquela forma, adotando um cabeçote fluxo cruzado, os delicados e gulosos ITBs e outras coisas mais.

A primeira coisa a ser providenciada eram os ITBs. Foi muito difícil encontrar um conjunto que coubesse no cofre do Apollo devido ao curto espaço entre o cabeçote e a mini-frente. Depois de uma longa e cansativa procura descobriu que a Carlini Competizione fabricava um conjunto de coletor longo + ITBs curtas que caberiam no Apollo como uma luva, ele então não perdeu tempo e abraçou o conjunto!

Na segunda etapa do projeto o VW Apollo foi encaminhado à oficina Peninha Street, em Osasco/SP, famosa pelos motores aspirados que monta para as arrancadas nacionais. O carro ficou aos cuidados dos preparadores Paulo e Sérgio, para ser completamente desmontado, revisado e praticamente refeito desde o zero.

Algumas peças da primeira fase permaneceram por apresentarem-se em perfeitas condições (virabrequim, pistões Iapel de 83mm, bloco, etc), enquanto outras precisaram ser substituídas para a nova configuração. O cabeçote anterior, amplamente preparado, foi o primeiro a dar “tchau”. Bill encontrou um cabeçote crossflow alemão original para ser trabalhado pela Peninha Street.

O cabeçote teve seus dutos polidos e dimensionados, as sedes retrabalhadas para o perfeito assentamento das válvulas de admissão de 41mm e escape de 36mm. O comando agora é um Sam Cams de altos 316° com 13,5 de levante que se mostra bastante elástico. A vedação é dada por uma junta original VW em aço e a taxa de compressão ficou em 14:1. Toda a agressividade do comando de alta graduação é abrandada a baixos giros pelo perfeito acerto do módulo FuelTech modelo FT200: o carro exibe uma marcha lenta de exatos 950 rpm.

Este mesmo módulo Fueltech gerencia quatro bicos Delphi Racing de 90 lbs/h de vazão, que por sua vez recebem todo o álcool do tanque por meio de uma pré-bomba de combustível interna que alimenta um Catch Tank no porta-malas. Dele partem duas linhas com 12 bar de pressão. O combustível segue para o enorme dosador HPI da SPA dar de comer aos bicos. O coletor de admissão foi moldado pela Carlini Competizione para abrigar um conjunto com quatro gargantas individuais (os ITB’s) de 45mm. Já o coletor de escapamento foi feito em aço carbono de 2,5 pela Pink Panther Escapes. “O carro berra MUITO e com vontade!” – diz Bill.

Na ignição, quem dá as ordens é um módulo FuelTech SparkPro, que junto ao distribuidor e bobina MI, produzem generosas faíscas a serem conduzidas pelos cabos de vela MSD de 8,5mm para alimentar as velas NGK BR9ES. O corte de giro ocorre aos 7.000 rpm, e toda a queima pode ser medida através da sonda de banda larga Bosch.

Com toda essa inovação, Bill espera que o carro chegue na casa das duas centenas de cavalos. Com o carro ainda em acerto, já registrou na Dynojet 187 cv no motor girando até 5.500rpm apenas, pois um problema com umas das bombas elétricas abortou o acerto naquela ocasião. Mimimi mimimi… 187cv, com giro relativamente baixo e sem o devido acerto (mesmo sobre os rolos) num aspro é para poucos!

A transmissão foi readequada às novas exigências do motor, e agora conta com o volante original balanceado, platô de 900 lbs e um disco de cerâmica da FF Embreagens, tudo para fazer a junção funcionar de forma condizente. Mesmo assim, o pedal da embreagem ainda é leve como um original.

Com este novo setup do motor, o Apollo ficou com um comportamento bem interessante. Mesmo com o comando de válvulas de alta graduação (316º) ele quase não embola a marcha lenta devido à combinação já dita da Fueltech e as ITB´s. Por este motivo ele se comporta quase como o original em baixos giros andando na cidade, porém ao pisar no acelerador ele se torna muito agressivo na mesma hora. Sem lags, o acelerador responde muito rápido, em outro nível de comportamento. Essa pegada mista de suavidade com agressividade é a característica que Bill mais gosta em seu projeto!

Para passar toda a potência para o chão, a suspensão foi completamente re-pensada. Molas e amortecedores retrabalhados pela Drift Suspensões tornaram o carro mais seguro de ser guiado mesmo em altas velocidades. O carro também passou por um serviço intenso de alinhamento técnico feito pela oficina Konigame Barra Funda em SP, onde teve sua carroceria reajustada para as medidas originais de fábrica e também as longarinas reforçadas com chapa de aço para agüentar toda a potência e vibração do motor.

Os discos de freio dianteiros agora são frisados, feitos pela PowerBrakes, e as pastilhas são de material mais aderente, melhorando as frenagens. Este conjunto fica escondido pelas belas rodas BBS (originalmente de aro 16,5). Essas rodas, foram completamente desmontadas e re-adequadas ao Apollo. Furação, off-set e até o aro foram objetos de modificações. No fim, a configuração final ficou com 7,5×16 e furação 4x108mm. As rodas foram calçadas com pneus Toyo Proxes T1R de medidas 195/45-16 e transformaram completamente o visual e a dinâmica do Apollo.

Internamente o Apollo não ostenta nada demasiado. Os manômetros foram alocados em um local discreto, o módulo da injeção FT200 fica abaixo do painel central logo à frente da chave geral, os bancos são originais e o maior destaque fica mesmo por conta do enorme tacômetro AutoMeter ProCompII preso à coluna A, bem aos olhos do piloto.

As saídas de ar do centro do painel foram substituidas por um trio de instrumentos de 52mm da Cronomac, linha Racing, que informam sobre a pressão do óleo, pressão do combustível e voltagem da bateria. Um hallmeter da ODG modelo Wide-Band X1 está posicionado ao lado do painel de instrumentos e mostra a quantas anda a relação ar/combustível.

Após tantas mudanças e esforço, o merecido reconhecimento chegou na forma de elogios e incentivos ao carro e à persistência do dono. Preparar não é nada fácil, e convenhamos não é todo dia que se vê um Apollo com uma receita aspirada neste nível, por este motivo a Revista SuperSpeed vai levar o carro às bancas em sua próxima edição (Fev/2012), e o mesmo já serviu de base para incentivar diversos outros apaixonados a buscarem detalhes e informações.

Bill, sempre muito solicito, abre o jogo e esmiúça completamente seu carro no site/fórum Volkspage. Como um projeto de longo tempo demanda muita paciência (principalmente dos outros) os agradecimentos de Bill vão para Rodrigo Romão, Mikas Oliveira, Rhojer Schneider, Eduardo Taleb, Maurício Trommer, Ricardo Ghica, Heraldo Bueno e especialmente para sua esposa Tatiana Boeta pela paciência e apoio de sempre!

O VW Apollo não durou muito tempo no mercado (nem mesmo a Autolatina) e poucos são os exemplares que sobreviveram ao tempo de forma digna, mas este projeto nacional parece estar decidido a resgatar a aura dos modelos da década de ’90 com muita honra e performance. Você pode até não gostar das formas, mas os detalhes cativam!

Fonte: Jalopnik

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