Os Volkswagen menos VW de todos os tempos: K70

Bom galera, primeiramente queria me desculpar com o sumiço, estava estudando muito essa semana e queria dizer que estou de volta, mas vamos ao que interessa.

Desde seu início, os carros da Volkswagen sempre tiveram personalidade forte, como se pode comprovar com o Fusca e Kombi concorrendo com veículos refrigerados a água e/ou com motor dianteiro. A VW desde o começo teve produtos próprios, ao contrário de outras marcas que iniciaram suas vidas com produtos licenciados e até hoje carregam em sua raiz certas semelhanças com aqueles que licenciaram outrora.

Tecnologias vindas da aquisição da Auto Union também foram bem assimiladas a partir da década de 1970, gerando linhas básicas que mesclavam o que havia em forma de Audi com algumas influências dos últimos alemães refrigerados a ar. Essa tônica foi mantida com o passar dos anos e identifica-se facilmente um VW de hoje com o trio Polo/Golf/Passat de primeira geração, mesmo separados por quase quatro décadas, não só no estilo mas no campo construtivo.

Os modelos aqui elencados possuem na grade um círculo com um V sobreposto a um W, mas não podem ser considerados exatamente Volkswagens, mesmo que tenham sido fabricados em unidades da marca. Seja por aquisições de marcas que estavam com projetos engatilhados ou acordos com outros fabricantes para fornecer algo que não havia na linha em uma determinada época, geram sentimento de coisa alienígena em um fabricante cuja raiz sempre foi refratária a projetos prontos de outros lugares. Quer conhecê-los?

Bem na época em que havia uma briga entre manter o “tudo atrás” da origem ou incorporar o “tudo à frente” da Audi, a VW adquirira a NSU em 1969 e a fundiria com a Auto Union, criando a Audi NSU Auto Union AG.

A marca adquirida, que já fabricava o Ro80, à época liderava o desenvolvimento da tecnologia Wankel e a licenciava para a Mazda. Além disso, buscava uma alternativa mais convencional e estava com um projeto pronto para ser lançado em março de 1969. Já havia inclusive material promocional com o carro caracterizado pela marca das três letrinhas e distribuído para as concessionárias.

Por seu lado, a VW, que sentia falta de um bom modelo maior e via seu Typ 4 não ir bem em vendas, acabou adotando o projeto e adiando seu lançamento em um ano e cinco meses. O nome seria mantido, com o K significando Kolben (pistão, em alemão) e o 70 referindo-se a sua potência em cavalos (essa segunda parte coincidindo com o esquema de nomenclatura da Audi na época).

Se aqui no Brasil chegaram a chamar o Passat I de “anti-Volkswagen”, mesmo sendo projeto já sob a batuta da marca, o K70 era o anti-Volkswagen total, estreando mundialmente na divisão-mãe a tração dianteira, obviamente em nada aparentada com a já existente na Audi. Os motores podiam ser de quatro cilindros, refrigerados a água e inclinados como os Mitteldrücker e os posteriores 827 (aqui conhecidos por AP) e EA111, mas além de projeto totalmente de Neckarsulm, tinham soluções estranhas até mesmo a um Audi, como carburador horizontal, cabeçote de fluxo cruzado, câmaras hemisféricas, válvulas acionadas indiretamente por balancins e distribuidor acionado pelo comando, que por sua vez era acionado por corrente.

Menos estranho ao grupo eram os freios dianteiros a disco montados nas saídas de força do câmbio, solução essa que já estava em casa desde 1964 por causa do DKW F102 e transferida para o Audi F103 e o primeiro 100. Porém, era alienígena uma transmissão longitudinal para tração dianteira em que o diferencial ficava à frente de tudo e embaixo do motor, como em um Saab 99. Tal solução permitia recuar um pouco o motor e menos peso além do eixo dianteiro.

Durante o adiamento, a VW aproveitou para fazer algumas melhorias no projeto, como freios mais resistentes à fadiga gerada pelo calor do conjunto propulsor (um dos problemas que faz com que tais freios não tenham se popularizado, mesmo que reduzindo bem a massa não-suspensa) e reforço na segurança passiva. E também uma certa economia de escala, com uma suspensão traseira cujo perfil e fixações assemelhavam-se aos do conjunto independente de braços arrastados do Typ 4.

Ele também sofreu uma ligeiríssima reestilização, ganhando ao menos na grade o padrão estilístico que um VW a água costuma ter, com logotipo bem centrado na linha dos faróis e a grade filetada, ainda que tal configuração de design fosse a básica de um carro europeu da época. Porém, sendo NSU de corpo e alma, as linhas eram leves demais se as compararmos às de um Passat I. Colunas tão finas em um VW de raiz seriam mais prováveis de se ver em um Karmann-Ghia. Já uma linha de cintura tão baixa deixa as coisas mais difíceis.

Ele estreou com um motor de 1.605 cm³ com taxa de compressão de 8:1, que lhe permitia 75 cv a 5.200 rpm e 122 Nm (12,4 kgfm) a 3.500 rpm, tudo isso alimentado por um carburador Solex 40DDH. Ainda naquele ano viria uma versão com taxa elevada para 9,5:1, permitindo-lhe 90 cv às mesmas 5.200 rpm e 134 Nm (13,6 kgfm) a 4.000 rpm. O mais fraco chegava a 148 km/h, enquanto o segundo ia a 158 km/h, boas marcas para aqueles tempos.

O tanque de 52 l era secado a uma razão média de 8 km/l no básico, enquanto o mais forte ia para 7,4 km/l. Suas dimensões regulavam com as de carros familiares da época: 4,42 m de comprimento e 2,69 m de entre-eixos, com estreitos 1,68 m de largura e 1,45 m de altura. Duas eram as versões de acabamento: normal e L.

O K70 foi feito na fábrica de Neckarsulm, mas teve a honra de estrear a unidade de Salzgitter. Com o tempo, a VW quis tornar o filho adotivo mais parecido com os de sangue, montando-lhe já a partir do modelo 1971 os mesmos bancos e volante do Typ 4, complementados por para-choques dos Audis. Para 1973, uma reestilização, com frente de quatro faróis redondos, conforme queria originalmente o designer Claus Luthe, que trabalharia na Audi até 1976, partindo para a concorrente BMW.

Essa pequena mudança do K70 também trouxe o motor de 1.807 cm³ a bordo da versão S, com faixas pretas, e o fim do 1.6 mais potente. A nova unidade mantinha o mesmo curso de 76 mm das primeiras, mas com pistões de 87 mm de diâmetro. Com isso, passava a ter 100 cv a 5.300 rpm e 152 Nm (15,4 kgfm) a 3.750 rpm, conseguindo ir a 162 km/h e bebendo na mesma média do antigo 1.6 que substituía.

Sairia de linha em fevereiro de 1975, com 211.127 unidades produzidas. Chegou a existir em protótipo uma versão perua, que nunca foi para frente. Para um alienígena como o K70, o problema foi também redundar com a prata da casa, sendo similar em tamanho a Audi 100 e Typ 4, bem como redundaria com o Passat I, lançado em 1973 e que o substituiria no decorrer da década da discotèche.

Porém, ecos do K70 surgiriam com o passar dos anos. O motor EA111, que estrearia no Audi 50 em 1974 e faria fama no gêmeo Polo I (que viria no ano seguinte), por coincidência vinha com distribuidor acionado pelo comando de válvulas. A exemplo da unidade do K70, o EA111 tinha admissão e escape em lados opostos do cabeçote. O 50, por sinal, seria produzido em Neckarsulm.

Distribuidor acionado pelo comando de válvulas também veríamos nas versões 16 válvulas mais antigas do 827 na Alemanha. O mesmo 827, em versão de oito válvulas que conheceríamos aqui inicialmente no Golf III importado do México, também teria cabeçote com fluxo cruzado de gases. Quando o Golf IV produzido no Brasil substituiu o 1.6 importado da Alemanha por uma versão de mesma cilindrada da família EA111, aqui produzida desde 1997 para a linha Gol. Essa unidade, conhecida por RSH e apresentada em 2001, tem acionamento de válvulas por balancins.

Suspensão traseira independente com tração dianteira? Passaríamos a vê-la na minivan Touran e a partir daí em todo VW de raiz que fosse de Golf V para cima, mas em esquema multibraços. Corrente acionando comandos? Está incorporada desde 1991, com a estreia do motor VR6 e, mais recentemente, na unidade de cinco cilindros do Jetta e, em unidades menores, na mais recente família 888. Diferencial à frente de embreagem/conversor de torque em motores longitudinais? Passamos a vê-lo a partir do Audi A5, ainda que no mesmo nível do motor. Só não se espere câmaras hemisféricas, uma vez que o futuro da VW é multivalvulado. Freios a disco nas saídas das semiárvores? Só se algum inventor conseguir resolver a questão de como não passar calor do propulsor.

Fonte: Jalopnik

Anúncios

Tags:, , , , , ,

Comentar

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: