Um VW Voyage afinado para Track Days

Bons exemplos e educação são os legados que todos nós deixaremos nessa vida. Ensinar aos mais novos o que é certo e o que é errado não é nada além de nossa obrigação. Ensiná-los a gostar de carros e instruí-los por um caminho que ele não se desviará fazem parte do “pacote” que temos obrigação de passar adiante. Quando Glaydson Sousa conheceu este VW Voyage, não sabia que um dia ele viria a ser seu. Hoje em dia só pensa em torná-lo ainda melhor.

É um jogo de tentativas. Hora se acerta, hora se erra, mas o importante é nunca desistir. O carro era de um amigo, que comprou o pacato VW Voyage GL 88/89 sob a chancela do pai de Glaydson. “O carro está bom. Pode comprar!” – o velho bateu o martelo. Vez ou outra Glaydson infernizava as idéias do amigo e pegava o carro para dar umas voltas pela rua. Nessa época (idos do ano 2000) ele tinha apenas 15 anos, mas quem nunca…? Algum tempo depois juntou um dinheiro e ofereceu ao amigo em troca do Voyage. Negócio fechado e o menino andava mais feliz do que virgem no puteiro.

Este Voyage está com Glaydson há mais de 10 anos e sim, ele é um dos poucos sobreviventes da era “Velozes e Furiosos”, apesar de ter passado maus bocados quando foi lotado de som automotivo. (In)felizmente todo o equipamento foi roubado e uma nova fase começou: a preparação. Um amigo indicou a compra de um comando SamCams 288° e, mesmo sem muita certeza do que estava fazendo, Glaydson comprou e instalou. Alí estava plantado o vírus.

Desde 2004 ele sofre upgrades de preparação. Já foi um aspirado carburado de 139 cv na roda, mas em 2006 o motor rajou ele recebeu sua primeira turbina, uma MasterPower 50/48. Nunca deixou de ser um carro pra todo o tipo de uso, dia-a-dia e viagens, mas ultimamente está focado em Track Days.

Para chegar até aqui, muitos e muitos amigos deram opiniões, idéias foram analisadas, palpites discutidos e tudo ponderado para que a receita ficasse a mais equilibrada possível. Hoje o bloco AP de 1.800 cm³ roda com pistões forjados da Iapel de 83,5 mm e bielas forjadas da SPA. Anéis Cofap e bronzinas Metal Leve fecham toda a parte debaixo do bloco e agregam confiança ao conjunto. O cabeçote é original da versão 2.0L, que sofreu um leve trabalho nos dutos e guias, realizado pelo experiente Ricardo Castro, juntamente com um comando VW 027.2 para favorecer o trabalho frenético das válvulas ainda originais.

A taxa de compressão obedece a ordem de 10:1 e ficou redondinha com o uso de álcool que é generosamente sugado por três bombas elétricas Bosch montadas em um cash tank e injetado por quatro bicos Deka de 60 lbs nos locais originais e mais quatro extras de 80 lbs montados no coletor de admissão de MI para oito bicos com uma flauta auxiliar em inox. A pressão da linha mantém-se sempre entre 3 e 4,5 Bar e é controlada por um dosador esférico que não deixa o combustível faltar mesmo nas curvas mais fechadas, onde carros preparados acabam sofrendo com a falta, mistura pobre e, consequentemente, quebras.

Tudo foi meticulosamente pensado para a instação de um conjunto de turbocompressor. Depois que Glaydson instalou a primeira turbina ficou difícil resistir aos encantos da sobrepressão. Uma turbina Biagio .50/.63 foi montada sobre um coletor SPA bi-pulsativo, que recebe o ar por baixo, através de um intercooler posicionado à frente do radiador para evitar ao máximo a troca de calor com a admissão. A turbina foi regulada por meio de uma wastegate da SPA para funcionar com pico máximo de 1,9 Bar de pressão. Até aguentaria mais, porém a melhor curva de torque foi consguida com esta configuração e acaba favorecendo as saídas de curva, sem a pegada abrupta do turbo, entregando potência de forma homogênea.

O excesso de pressão é aliviado por uma HKS SSQV, e o som que ecoa do cofre quando o acelerador é aliviado ao término da reta dos boxes é de arrepiar. A ignição conta com uma bobina e distribuidor Bosch, além de cabos NGK e velas B9EGV que fornecem fortes faíscas. O cérebro de toda a operação é uma FuelTech modelo FT400 que a vem recebendo fino acerto a cada acelerada pelo autódromo. Com esta configuração, Glaydson obteve 323,5 cv na roda @ 6.625 Rpm.

Quem cuida da transferência de toda a cavalaria para as rodas é um conjunto de platô com disco de embreagem de cerâmica de 1.200 lbs da Max Forte instalada em conjunto com engrenagens de 1ª, 2ª e 5ª marchas originais. Como no circuito do Autódromo Internacional Nelson Piquet (bem como a maioria dos outros traçados do país) as marchas mais requisitadas são a 3ª e a 4ª, apenas estas duas contam com engrenagens forjadas confeccionadas pela Sapinho Câmbios de São Paulo. Para a transferência do câmbio para o chão, várias modificações e acertos foram executados, inspirados nos carros de turismo para que o comportamento em curvas pudesse ser o mais sólido possível.

Todas as buchas da suspensão foram confeccionadas em poliuretano e os amortecedores TAG receberam carga diferenciada dos modelos normalmente comercializados. Para as ruas, são utilizadas rodas da Saveiro Super Surf 15″ montadas em pneus Maxxis Victra Pro-1 de medidas 195/50-15″ enquanto para as pistas o Voyage é calçado com rodas Binno B-1000 de 15″, montadas em pneus Pirelli Slick de medidas 185/565-15″ que grudam feito chiclete no asfalto poroso do Autódromo da capital. A frenagem é garantida por um par de discos de freios frisados da PowerBrakes de 288 x 26 mm que utilizam pinças de Santana para garantirem uma parada segura. Na traseira os tambores foram substituídos por modelos de 22 mm, dispensando os discos.

Por tratar-se de um carro de uso misto, que só agora começa a ser dedicado exclusivamente nas pistas, Glaydson ainda mantém alguns “lastros” que facilitam a vida a bordo. O carro conta com um sistema de som que ameniza o barulho da admissão e tenta distrair (sem sucesso) o estridente som do escape de 2,5″ com apenas um abafador, mas é facilmente removido para as pistas. O interior monocromático conta com todos os acessórios originais, mas começou a ser canibalizado para aliviar peso e alocação de outros acessórios que auxiliam na tocada e monitoramento do motor.

O hallmeter da FuelTech foi instalado ao lado do painel, enquanto a FT 400 foi adaptada sobre as saidas de ar. É por ela que Glaydson controla a hora certa da troca das marchas e a pressão de trabalho da turbina, fora outros inúmeros dados configuráveis por meio da tela touch-screen. Logo abaixo do aparelho de som estão dois manômetros Orlan Rober para o monitoramento da pressão do óleo e do combustível.

Para o uso nas ruas o banco original acomoda com conforto o motorista e passageiros, mas para as pistas o piloto vai bem seguro em um banco concha fixo da San Marino, enquanto o passageiro agarra-se onde puder, rezando para que o piloto não esteja com sangue nos olhos querendo baixar ainda mais o tempo.

No último Track Day organizado em Brasília, o VW Voyage percorreu os 5.754 m do Autódromo Internacional Nelson Piquet em 2:32:261, sendo este o melhor tempo entre os carros de tração dianteira a devorarem o asfalto.

Fonte: Jalopnik

Anúncios

Tags:, , , , , , , ,

Comentar

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: