Volkswagen Gol: a inovação, as versões especiais e o legado da primeira geração

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O Volkswagen Gol poderia muito bem usar a expressão”ex-líder do mercado” como sobrenome, porque aparentemente todos acham necessário lembrar isso a todo nomento. No entanto, não é para menos: 27 anos consecutivos, o hatchback foi o carro mais vendido do Brasil — e algo de que os fãs se orgulham é o fato de, para todos os efeitos, o Gol ser um carro totalmente brasileiro.

E é por isto que a cada mudança que acontece, seja uma nova geração, seja um facelift, o Gol vira notícia. E a gente achou que a tão falada reformulação da terceira geração (acho que todo mundo aqui já sabe que o Gol só teve três gerações até agora, não?) é uma boa oportunidade para revisitar a história do Gol, dos anos 1980 aos dias atuais. Começando, é claro, do começo!

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Você já deve ter notado as semelhanças entre a primeira geração do Gol, especialmente os modelos com motor refrigerado a ar, e o Golf Mk1. É natural que a gente tente associar modelos brasileiros com carros do resto do mundo, claro, mas a comparação não é infundada: o Gol e o Golf têm um parente em comum. É um carinha esquisito chamado EA276, de 1972. Olha só:

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Claro, ele não parece muito um Golf, muito menos um Gol. No entanto, sua influência é grande: ele foi o primeiro protótipo da Volks a ter motor dianteiro e tampa traseira do tipo hatchback — configuração usada por praticamente todo compacto desde a década de 1970. Foi por causa dele que, em 1974, o Golf apareceu como hatchback, dotado de motor dianteiro e tração idem — o segundo VW a usar esta configuração. E, por sorte, uma carroceria muito mais bonita, projetada por Giorgetto Giugiaro.

Acontece que, se o motor do Golf era um quatro-cilindros em linha de arrefecimento líquido, o EA-276 era movido por um flat-4 refrigerado a ar, derivado daquele encontrado no Fusca. Com 1,5 litro de deslocamento, o motor entregava meros 44 cv e era capaz de levar o protótipo até os 130 km/h. Ou teria, se fosse um conceito funcional.

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O caso é que, sabendo disso, podemos concluir que, em termos técnicos o Gol, de 1980, é ainda mais parecido com o protótipo alemão do que o próprio Golf (veja os faróis, piscas e grade: são idênticos aos da primeira geração do Gol). A plataforma, no entanto, vinha de outro Volks arrefecido a água: o Polo, compacto europeu que, por sua vez, tinha origem no simpático Audi 50. O motor ficava montado em posição longitudinal, como costuma ser com os motores boxer (é assim até hoje com o Subaru Impreza, por exemplo).

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Para o visual, a Volkswagen do Brasil preferiu buscar inspiração no esportivo Scirocco, que por sua vez tinha a mesma plataforma do Golf, porém uma carroceria mais baixa, com vidro traseiro inclinado e faróis quadrados em vez de redondos. O resultado foi bem agradável, ainda que a custo de um pouco do espaço para as cabeças dos ocupantes do banco traseiro.

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De qualquer forma, o sucesso do Gol demorou a chegar — o motor a ar não fazia justiça ao resto dos aspectos positivos do carro, que era bom de curva (graças à suspensão dianteira do tipo McPherson com eixo de torção na traseira, sistema muito mais moderno que o de qualquer outro VW oferecido no Brasil até então). Eram só 42 cv e máxima próxima dos 130 km/h (quase exatamente como no EA-276), que definitivamente não eram suficientes para a proposta do carro.

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A VW subestimou o público, achando que as pessoas iriam preferir um carro moderno, porém com mecânica já conhecida. Em 1981, foi adotado o motor de 1,6 litro com carburador duplo e 51 cv. O desempenho melhorou um pouco, mas foram necessários mais alguns anos até que a VW decidisse adotar o motor do Passat.

Neste meio tempo a família cresceu: em 1981, veio o sedã Voyage e, em junho do ano seguinte, a perua Parati — ambos com o quatro-cilindro de 1,5 litro e 65 cv do irmão maior. A Saveiro, por sua vez, chegou em setembro de 1982 apenas com motor a ar.

Naquele ano também veio o Gol Copa, primeira edição especial do hatch. Feito para celebrar a Seleção Brasileira na Copa do Mundo daquele ano (memória dolorosa para alguns, que viram o Brasil ser eliminado nas quartas-de-final pela Itália de Paolo Rossi na “Tragédia do Sarriá”), o Gol Copa tinha o mesmo 1.6 a ar de de 51 cv, porém vinha com rodas de liga leve de fábrica, conta-giros no painel, faróis auxiliares e carroceria em um tom de azul metálico exclusivo. Alusivo ao futebol, além do nome, era o pomo da alavanca de câmbio, que trazia gomos como uma bola.

Talvez a Volks estivesse querendo fazer uma surpresa, talvez tenha só atrasado, mas o fato é que o motor a água só chegou ao Gol em 1984. E a companhia fez com estilo: o primeiro Gol com o motor mais moderno foi o esportivo GT. Seu quatro-cilindros de 1,8 litro seria usado no Santana poucos meses depois (falamos a respeito neste post), e era um belo motor: diz-se que tinha 99 cv, mas esta era uma estratégia da VW para pagar menos impostos — a potência real ficava na casa dos 105-110 cv.

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O visual era seu principal atrativo: rodas Snowflake, também conhecidas como Avus, de 14 polegadas, spoiler e faróis auxiliares na dianteira (que, em vez de trazer as setas nos para-choques, as tinha ao lado dos faróis, como no Voyage e na Parati), frisos pretos, grade na cor da carroceria e a inscrição “GT” no vidro traseiro.

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Por dentro, o pequeno volante “Wolfsburg”. de 350 mm de diâmetro dava o tom esportivo, bem como os bancos Recaro com excelente apoio e os mostradores com grafia vermelha e relógio digital. Em desempenho, ele também não fazia feio: os 100 km/h eram atingidos em 9,7 segundos, com máxima de 180 km/h. Que bela evolução, hein?

Mas definitivamente não foi a primeira: o Gol de primeira geração ainda durou outros doze anos — só em 1996 foi substituído de vez pela segunda geração, o vulgo “bolinha”. Mas não vamos nos adiantar.

A primeira reestilização do Gol veio em 1987. Àquela altura, já havia um motor 1.6 refrigerado a água, com 81 cv, muito mais esperto, porém as novidades eram os para-choques de plástico, envolventes; e novas lanternas, maiores.

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O interior mudou em 1988 — bem como a versão GT, que passou a se chamar GTS e ganhou visual mais moderno (para a época), com asa traseira, apliques plásticos nas laterais e um belo interior com acabamento xadrez e painel de desenho mais elaborado, conhecido como “satélite”.

No entanto, a maior novidade daquele ano foi o Gol GTi — assim mesmo, com “i” minúsculo, indicando a adoção do sistema de injeção eletrônica, primeiro em um carro nacional. O motor de dois litros desenvolvia bons 121 cv e era emprestado do Santana. Era forte o bastante para chegar aos 100 km/h em pouco mais de nove segundos, com máxima de 185 km/h.

A pintura de lançamento era exclusiva: carroceria Azul Mônaco com detalhes em prata. É algo datado atualmente mas, na época, desempenho e visual transformaram o Gol GTi em objeto de desejo — e, sem dúvida, afetou positivamente sua imagem — a ponto de um exemplar bem conservado de um Gol comum ser tão desejado quanto um GTS ou GTi, do ponto de vista dos fãs do modelo. E isto não é pouco.

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Tanto o Gol GTS quanto o GTi atravessaram os anos 1980 e invadiram a década de 1990. Depois da reestilização de 1992, inclusive, que trouxe uma dianteira com desenho mais arredondado e faróis mais estreitos — tanto que os Gol fabricados depois de 1992 são conhecidos como “chinesinhos”.

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Em 1994, ano do tetra, o Gol Copa voltou — com motor 1.6 d[e 80 cv, faróis auxiliáres, aerofólio na traseira e interior com acabamento cinza exclusivo. No entanto, o tom era melancólico: o Gol Copa marcava a despedida iminente da primeira geração que, a àquela altura, já sentia bastante o peso dos anos. Mais por razões técnicas do que pelas vendas, é verdade: ainda que tivesse rivais mais modernos como o Fiat Uno e, a partir de 1994, o Chevrolet Corsa, o Gol sempre teve donos fiéis, que só trocavam seu Gol por outro Gol. E continuou assim na geração seguinte, sobre a qual vamos falar no próximo post!

Fonte: Flatout

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